Écoutez le son de la Aprilia Tuono V4 1100 Factory

17999 €

175 ch

209 kg

Avis de la rédaction

Premier regard
Vie à bord
Moteur
Comportement
Équipement

L’Aprilia RSV4 a enlevé le haut ! Et même le bas… Donc forcément au guidon, c’est la fête du slip. Et ce avec ou sans suspensions semi-actives, nouveauté marquante de cette Tuono V4 2019.

Premier regard 4/5 :

Déshabiller une RSV4 pour en faire un véritable roadster relève selon moi de l’obscénité, car sous sa petite tenue, l’Aprilia Tuono V4 1100 exhibe des attributs vraiment démesurés : un châssis en alu très charnu, à la limite de l’érotisme, des périphériques aphrodisiaques, et surtout, un sulfureux V4 de 175 chevaux. En tournant autour de cette nouvelle Tuono je cherchais de la nouveauté. J’ai d’abord trouvé un terrible appel à la débauche…

En 2019, les évolutions sont discrètes. Il n’y a que les petites durites en caoutchouc qui viennent trahir les toutes nouvelles suspensions semi-actives Smart EC 2.0, signées Ohlins. Un dispositif au service du confort plutôt que de la performance. Il agit sur l’hydraulique, en temps réel, afin d’optimiser l’amortissement et venir compléter le -déjà très fourni- package « APRC ». Qu’est-ce que l’APRC ? me demande-t-on à ma droite. L’ensemble de puces et de circuits imprimés qui permettent de rester en vie ! me répond la gauche. Exact, et c’est un fait sur lequel, pour une fois, tous les clivages s’entendront… 

Vie à bord 4/5 :

Bitume sec, Pirelli Supercorsa neufs, température idéale, écran fumé propre, et surtout, airbag enclenché… Je souffle un coup, nous pouvons y aller.  La goutte de sueur qui coule sur mon front, me paraît aussi corrosive que celle d’essence qui anime le démon à l’origine de cette sudation. Oui, j’appréhende les premiers tours de roues. À tort, puisque finalement la Tuono y parait presque « clémente » : la selle n’est pas trop dure, le buste est engagé vers l’avant mais pas outrageusement, le V4 ne cogne pas à bas régime et permet d’évoluer à 50 km/h en 6 ème sans trop de soucis.

À bord, on a toutefois une sensation de rudesse générale, renforcée par une direction qui ne braque pas ; et pour cause, nous partons d’une base hypersport. Mais c’est le prix à payer pour évoluer au guidon du roadster le plus dantesque du marché (oui oui, plus qu’une Superduke 1290 R, qui s’avère plus facile, tolérante et accessible). Et lorsque vient le moment de réveiller le moteur et de le faire grogner, on se fiche bien qu’il nous chauffe les pieds (encore et toujours) ! Le jappement vif et rauque est juste jouissif… Les yeux se révulsent de plaisir à chaque coup de gaz, ce qui finit par éloigner le regard du tableau de bord TFT couleur, au design un peu vieillot, et des commodos qui paraissent un peu cheap. 

Moteur 5/5 :

En revanche, au moment de cravacher le V4 de 175 chevaux et 121 Nm de couple, il vaudra mieux regarder devant soi. Passé les 4000 tr/min, régime auquel la valve à l’échappement d’homologation s’ouvre, laquelle se ressent autant qu’elle s’entend, on *rentre dans une zone où* on peine sincèrement à garder la roue avant au sol. Le poignet droit se crispe et l’électronique s’affole. Quel que soit le mode moteur choisi, en Track, Race et Sport, la mécanique est régulée en permanence par le traction-control et l’anti-wheeling. Mais la vigilance est tout de même de rigueur, car la force et la rage mécanique sont d’une violence inouïe, linéaire et continue. Passé 4000 tr/min, quel que soit votre régime et votre rapport, la poussée est énorme. Heureusement le feeling de la poignée de gaz est top, sinon, ce moulin s’apparenterait à un pétard sans mèche que l’on doit allumer au briquet. Mais pour être franc, même régulée, l’explosion est déjà terriblement violente sur route. Et sa vraie place n’est pas entre des rails de sécurité, mais entre des vibreurs bariolés.

Mention particulièrement à la boite de vitesse et au shifter Up&Down, qui fonctionnent de concert et avec brio.

Comportement 5/5 :

La belle fourche Ohlins dorée, les étriers Brembo clinquant, le cadre et le bras oscillant en alliage rutilant… Tous, se font à la fois appât et hameçon : ils attirent l’œil et transpercent le bitume. Vraiment, le train avant de cette Tuono est une lame, précise et ultra rigoureuse. La moto vire d’un seul bloc, si bien qu’au guidon, on a la sensation de chevaucher une masse d’alu uniforme et homogène, rigoureuse, stable, rigide, imperturbable, voire, presque exigeante. L’inertie vous emporte dans les courbes quand le moteur vous téléporte dans celle d’après. Redoutable d’efficacité. Et nous avons bien à faire là à un châssis de sportive. À la différence près que l’avant étant moins chargé, de part la position plus droite, la moto semble un poil moins incisive. Elle n’est pas non plus une reine de l’improvisation, pour une moto équipée d’un guidon plat. D’autant que la Tuono hérite aussi du frein arrière de la RSV4, au feeling assez médiocre. Hors, pour improviser sur route, il est préférable d’avoir un frein arrière dénué de tout reproche, capable de resserrer une trajectoire avec précision si imprévu. Une considération totalement oubliée par les sportives sur circuit. Heureusement le gros frein moteur aide la moto à s’inscrire en courbe, quand le freinage à l’avant est juste PARFAIT. 

Et les suspensions pilotées alors ? Un vrai plus à l’attaque ?! Eh bien après moult tests, en passant des modes automatiques et pilotés A1, A2 ou A3 aux modes 100% mécaniques M1, M2 et M3 (leur numérotation renseignant leur niveau de souplesse), je n’ai pas constaté de différences très significatives. Et parfois même, à rythme très sportif en violentant la moto, quelques réactions hasardeuses plutôt perçues avec les modes automatiques. Rien de très nouveau finalement, c’est la tendance que nous relevons actuellement avec ce type de matériel. L’apport de performance n’est pas édifiant, en confort, il reste à confirmer, en revanche, il constitue un avantage indéniable d’un point de vue pratique. Nul besoin de sortir votre tournevis pour ajuster l’hydraulique de vos suspensions. Notez que la précharge, elle, nécessite toujours l’emploi d’outils.

Équipement 5/5 

La panoplie animée et gérée par le nouveau boitier IMU Bosch est plus que fournie :

– ATC : contrôle de traction, réglable sur 8 positions
– AWC : anti-wheeling, réglable sur 3 niveaux et déconnectable
– ALC: launch control, réglable sur 3 niveaux
– AQS: shifter Up&Down
– APL : limiteur de voie de stand
– ACC :régulateur de vitesse
– ABS : réglable en intensité sur 3 niveaux

Et aussi un indicateur de rapport engagé, de pression de frein et d’angle.

Verdict de l’Essai Aprilia Tuono V4 1100 2019

En conclusion, l’Aprilia Tuono V4 1100 Factory est une moto ultra sensationnelle. Elle paraît presque démesurée sur la route, et sans package électronique qui la domestique un peu, elle serait clairement impossible à apprivoiser sur départementale. Ensuite, on peut affirmer sans risque que les suspensions pilotées fonctionnent, mais ne révolutionnent rien. Et surtout, elles se payent, exactement 3 150 €, soit, la différence qui sépare les prix de cette version Factory de la Standard RR. Identique, à l’exception des éléments Ohlins semi-actifs.

Par nos confrères de MotoStation.com