Dans un rapport, l'association HOP constate les failles dans la construction des véhicules électriques : batteries difficilement démontables, conception antiéconomie circulaire, verrous logiciels. Un appel à renforcer son encadrement au niveau européen.

Forte de recherches, de tests et de témoignages de professionnels, l'association confirme que « les pannes et les dysfonctionnements ne sont pas à exclure », même pour un véhicule électrique. L'ennui, c'est que la réparabilité n'est pas au rendez-vous. « Un constructeur sur deux insère de la mousse ou de la résine dans les batteries électriques, pour empêcher d'ouvrir ou de désassembler leurs composants alors qu'il suffit parfois de remplacer l'un des modules défectueux pour régler leur dysfonctionnement », explique Flavie Vonderscher de HOP. Une façon pour ces entreprises de pousser à l'achat d'une batterie neuve, qui représente « environ 40 % du prix du véhicule ».

“ Si la voiture est accidentée ou que sa carrosserie rencontre un problème, sa réparation est rendue quasiment impossible d'un point de vue économique… Une autre nouvelle tendance, qui ne va pas dans le sens de la réparabilité ou de l'économie circulaire, se dessine également chez les constructeurs : le « giga-casting ». Des entreprises comme Tesla utilisent des machines surnommées « giga-presses » pour fabriquer des segments de véhicule, jusqu'alors constitués de plusieurs dizaines de pièces, en un seul tenant. Un investissement justifiant une baisse des coûts de production – de l'ordre de 40 % – et, par ricochet, du prix de vente. Seulement, « si la voiture est accidentée ou que sa carrosserie rencontre un problème, sa réparation est rendue quasiment impossible d'un point de vue économique pour le propriétaire mais aussi le garagiste ou l'assureur », complète Laetitia Vasseur. Par ailleurs, ces pratiques s'accompagnent d'un abandon progressif du service après-vente et de la mise à disposition, volontaire, des pièces pendant dix ans par les constructeurs.

En outre, qui dit véhicule électrique ou hybride connecté, dit supports logiciel et électronique. Or, dans son rapport, HOP relève l'apparition de « verrous logiciels » résultant d'une forme de « sérialisation » de certains composants. Celle-ci empêche la portabilité logicielle d'une pièce d'un véhicule de série A vers un véhicule de série B. De surcroît, la plupart des constructeurs conservent un accès exclusif aux données informatiques des véhicules, rendant impossible la réalisation de certains diagnostics pour les réparateurs indépendants. Et « là encore, nous n'avons aucune assurance que la maintenance logicielle sera effective très longtemps », ajoutent les coautrices du rapport.