10 générations, 40 ans d’existence, une publicité de Sodauto concessionnaire en Martinique qui annonce Honda la marque plus fiable au monde, pas de doute la Honda Civic est une icône dans le monde de l’automobile. Malgré ce statut, la compacte du constructeur japonais ne bénéficie pas de la même aura auprès de la clientèle notamment en France. Pour essayer d’inverser cette tendance, Honda lance cette 10e génération en repartant d’une feuille blanche. Début de l’opération séduction avec un premier essai animé par le 1.5 essence 182 ch.

C'est la dixième génération de la Civic donc, et cela signifie que Honda fait quelque chose de bien. 4 décennies que les clients en redemandent ! Pour autant, cette Civic 2017 ne ressemble plus en rien à son ancêtre des années 70. A la différence de la VW Golf, qui si elle a grossi, est resté fidèle à sa définition originale, la Civic a tout changé. Elle était plus petite que la Golf, elle est désormais nettement plus grande. Ou qu'une Renault Mégane. La Civic 2017 est plus grande que la moyenne des autos du segment C. Ses dimensions sont maintenant très proches de celles d'une certaine Toyota Prius, à qui elle a parfois été comparé dans feue sa version hybride.

Tout est nouveau ! C'est suffisamment rare pour être signalé. Quand la plupart des constructeurs bâtissent un nouveau modèle en reprenant de nombreuses pièces de l'ancien, il n'y a bien peu de cela sur la Civic 2017. La version diesel (qui sera lancée à la fin de l'année) reprendra le bloc 1600 déjà connu, mais les autres Civic disposent de mécaniques turbo-essence inédites. Des i-VTEC Turbo, 3 cylindres de 1 litre, et 4 cylindres de 1,5 litres. Le premier est techniquement le plus intéressant, puisqu'à la différence de la plupart des autres 3 cylindres du marché, il se passe de tout arbre d'équilibrage. Les motoristes ont en effet souvent recours à cette solution de facilité pour contrebalancer les vibrations inhérentes à cette architecture moteur, mais Honda parvient à s'en passer, grâce à un équipage mobile particulièrement léger, et à l'emploi d'une tige de couple à l'un des supports moteur.

Avec un turbocompresseur monoscroll, de petite taille pour être très réactif, le 3 cylindres de 998 cm3 atteint la jolie puissance de 129 ch, avec un couple de 200 Nm à 2250 tr/mn. Le 4 cylindres ensuite, est, contrairement à ce qu'on pourrait penser, un moteur totalement différent. Nous avons vu les 2 blocs l'un à côté de l'autre, ils n'ont rien de commun. Ils ne se ressemblent en rien. Ce 1500 très longue course (73 x 89,5 mm) développe 182 ch, avec un couple de 240 Nm, constant entre 1900 et 5000 tr/mn. Ces 2 moteurs sont livrables au choix avec une boite mécanique à 6 rapports, ou une CVT sophistiquée, avec 7 niveaux de démultiplication pré-enregistrés. Le tout dans une coque de conception dernier cri, faisant un recours maximal aux aciers ultra légers et hyper rigides.

On saluera aussi la finition. Toutes les Honda ont certes toujours été convenablement construites, mais cette Civic est clairement au dessus du lot, avec partout des plastiques de qualité, et un excellent assemblage...

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Le 4 cylindres 1,5 turbo à injection directe d'essence développant 182 ch issue du bloc déjà utilisé en version atmosphérique par le HR-V, cette nouvelle version bénéficie comme le 3 cylindres de deux calages d'arbres à cames, mais pas de levée variable (ni à l'admission comme sur le 3 cylindres, ni à l'échappement comme sur le 4 cylindres 2 litres de la type R). Le turbocompresseur à simple entrée a droit comme celui du 3 cylindres à une wastegate commandée par un moteur électrique régulant la pression de suralimentation jusqu'à 2,15 bars. Une pression élevée compte tenu du taux de compression de 10.6 :1, mais ce bloc, étant donné son couple et sa puissance maximale (240 Nm et 182 ch) est utilisé plus souvent à faible charge que le 3 cylindres et ne souffre donc que rarement du cliquetis et de l'enrichissement du mélange – préjudiciable à la consommation – nécessaire pour l'éviter. Pour ce moteur aussi, le choix est laissé au client entre une boîte manuelle 6 rapports, ou une CVT à convertisseur imposant une légère réduction de couple (220 Nm). Ces deux moteurs à injection directe d'essence se passent pour l'instant de filtres à particules, mais devront en adopter un pour satisfaire la prochaine norme.

Le 4 cylindres 1.5 turbo est plus à son avantage dans notre contexte routier, même si on attend de Honda un moteur plus démonstratif, en particulier à haut régime. Là encore, la boîte manuelle 6 rapports fait merveille, et se montre supérieure à la CVT proposée en option, même si le couple supérieur du 4 cylindres s'accommode mieux de ce type de transmission à variation continue.

Sous le capot des Honda Civic 1.0 ou 1.5 i-VTEC

Moteur : 3 cyl. / 4 cyl. injection directe essence turbo

Cylindrée : 988 cm3 / 1 498 cm3

Puissance : 129 ch à 5 500 tr/min / 182 ch à 5 500 tr/min

Couple : 200 Nm à 2 250 tr/min / 240 Nm de 1 900 à 5 000 tr/min

Transmission : aux roues avant

Boîte : manuelle 6 rapports, courroie à variation continue en option

Dimensions : 4 518 x 1 799 x 1 434 mm

Coffre : 478 l

0 à 100 km/h : 10,8 / 8,2 s

Vitesse : 203 km/h / 220 km/h

Consommation : 4,8 l / 5,8 l

CO2 : 110 g/km (pas de malus) / 133 g/km (malus de 140 €)

Poids : 1275 kg (9,9 kg/ch) / 1307 kg (7,2 kg/ch)

Prix : 34400 €

Pour faire l'essai de la nouvelle Honda Civic appuyez ici !!!

Site internet : http://sodauto-martinique.fr/